drive me back home © 1998-2002 H. Pietschmann |
Eins ist schon lange bekannt: Mit blockierenden Rädern kann man nicht lenken. Heute ist ein Fahrzeug ohne ABS kaum vorstellbar. Jedoch ist ABS bei Geländewagen gar nicht so selbstverständlich, denn sowohl bei zuschaltbarem Allrad als auch bei permanentem Allrad gibt es Konflikte mit der Sensorik des ABS. Das völlig neue Antriebskonzept der M-Klasse erlaubt erstmals den Einsatz von ABS in allen Betriebszuständen. Beim serienmäßigen Antiblockiersystem des ML sind an den Vorderrädern und an den Hinterrädern Sensoren angebracht, die ein zentrales Steuergerät alle 20 Millisekunden über die Raddrehzahl informieren. Wird beim Bremsen der kritische Punkt des Blockierens der Räder erreicht, werden die Bremsbeläge für Sekundenbruchteile pulsartig, mit einer Frequenz von 30 Pulsen pro Sekunde, gelöst und wieder angelegt, so daß sich die Räder weiterdrehen und das Fahrzeug auch bei einer Vollbremsung lenkfähig bleibt. Das macht auf fast allen Untergründen Sinn, auf Schotter, Kies, losem Schnee und Sand jedoch führt der Versuch des ABS, das Blockieren der Räder zu verhindern, zu unnötig langen Bremswegen Schotterstücke unter den Reifen wirken wie kleine Kugellager, die die Räder schon beim leichtesten Antippen der Bremse zum Blockieren bringen wollen und ABS will das natürlich auftragsgemäß verhindern und dann rollt man ähnlich wie auf Schneeglätte weiter und weiter und weiter und Eine ziemlich nervende Angelegenheit. Auf Sand, Kies Schotter und Schnee wäre es daher besser, gar kein ABS zu haben, denn die kleinen Keile, die vor den sich in den Boden stemmenden blockierten Rädern entstehen, bewirken einen mehr als doppelt so kurzen Bremsweg. Mit blockierenden unlenkbaren Rädern zwar, aber man fällt wenigstens nicht mit einem lenkbaren Fahrzeug in die riesige Auswaschung der Straße, die sich plötzlich vor einem auftut. Riesig genug, um ihr auch seitlich nicht mehr ausweichen zu können. Deshalb gab es beispielsweise beim G-Modell der Reihe 463 einen Schalter am Armaturenbrett, mit dem man das ABS abschalten konnte. Das funktionierte ganz hervorragend, aber es hat natürlich wieder mal den Nachteil, daß der Fahrer entscheiden muß, wann er abschaltet und wann er das ABS wieder einschaltet. Fehlentscheidungen sind damit unglücklicherweise gleich mit einprogrammiert. Wohl deswegen gibt es diesen Schalter nicht mehr. Da die durchgehende Philosophie für die M-Klasse ohnehin darauf zielt, dem Fahrer so viele Entscheidungen wie möglich abzunehmen, kam ein "Aus"-Schalter fürs ABS im ML auch nicht in Frage. Die Ingenieure haben sich ein spezielles Off Road-Programm für's ABS einfallen lassen, das bei eingerückter Untersetzung und bei Geschwindigkeiten von 20 km/h bis ca 30 km/h kurzzeitig ein pulsierendes Blockieren der Vorderräder zulassen soll. Die Hinterräder sind in dieses spezielle Programm nicht mit einbezogen, damit sie nicht auf dem losen Untergrund überbremsen. Das Ergebnis ist unverminderte Seitenführung und damit Kontrolle des Fahrzeugs auch bei einer Vollbremsung im Gelände. Das hört sich im Verkaufsprospekt sehr überzeugend an, die zyklische Blockierneigung wirkt aber nicht annähernd so zuverlässig, wie die totale Abschaltung im G-Modell. Darüberhinaus bräuchte man dieses Spezialprogramm eher im High Range des Allrads, als in der Untersetzung, im "Low Range", denn erst wenn man mit 80 km/h über eine Schotterpiste rattert und dabei von einem plötzlich auftauchenden Loch in der Straße überrascht wird, wünscht man sich den ganz kurzen Bremsweg blockierender Räder. Wer also nicht die Sicherung für's ABS aus dem Sicherungskasten fummeln will, der muß sich wohl oder übel mit diesem bekannten Nachteil des ABS abfinden, oder noch besser: Langsam fahren! Bei Testfahrten auf den berüchtigten Schotterpisten der Baja California haben wir uns oft einen Aus-Schalter für's ABS gewünscht, denn ein Wirbelsturm hatte immer wieder Teile der Straße einfach verschwinden lassen, und wir hatten mehr als einmal ernsthafte Sorgen nicht mehr rechtzeitig zum Stehen zu kommen.
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